История

Впервые мир увидел Porsche 959 на Франкфуртском автосалоне 1983 года. Именно там состоялся первый показ тогда еще прототипа раллийного автомобиля группы B. Причем прототипа с весьма сомнительным будущим ведь внутри компании существовали разногласия как по поводу технических особенностей (компоновка двигателя, система привода), так и целесообразности выпуска подобного автомобиля вообще.

И все-таки, проект был одобрен! Два года спустя, на Франкфуртском автосалоне 1985 года дебютировал серийный Porsche 959. Хотя автомобиль и был заявлен как модель 1986 года, реальные поставки покупателям постоянно откладывались по техническим причинам. Лишь к 1987 году первые счастливчики наконец получили долгожданные автомобили.

Внешний облик Posche 959 был создан руками Луиджи Колани, того самого, который впоследствии приложится к Corvette. В итоге получился довольно интересный автомобиль. При первом взгляде он кажется почти копией популярного Porsche 911, но более детальный осмотр показывает, что это далеко не так. Несмотря на очевидное стилистическое сходство с бестселлером, Porsche 959 получил полностью оригинальный кузов.

Поскольку основной задачей нового Porsche было участие в ралли, особое внимание дизайнеры уделили аэродинамике, придав кузову максимально обтекаемую форму. Именно поэтому Porsche 959 практически лишен острых углов или каких-либо выступающих над его поверхностью деталей. Помимо переднего бампера с развитым воздухозаборником, крупного антикрыла сзади, автомобиль имеет множество мелких вентиляционных отверстий по бокам — для дополнительного охлаждения двигателя в экстремальных режимах. Дизайн 959 можно смело назвать «функциональным», ведь все в нем было подчинено одному — аэродинамике. И хотя дизайнерам пришлось работать в узких рамках, заданных конструкторами и инженерами, у них получилось создать образ могучего мускулистого автомобиля, который одним своим видом внушал уважение и намекал на серьезную техническую начинку.

Porsche — не из тех компаний, которые достигают хороших динамических показателей путем увеличения мощности двигателя, либо его рабочего объема. На большинстве моделей компании стоят небольшие 6-цилиндровые двигатели, объемом около 3,5 л. Двигатель новой модели также было решено создавать с учетом всех фирменных традиций, хотя гоночное амплуа все же вынудило конструкторов внести некоторые коррективы.

Двигатель для Porsche 959 выбирали с учетом жестких требований FIA, ведь автомобиль готовили к участию в беспощадной группе B. По правилам, допустимый объем двигателя не должен был превышать четырех литров, а в случае использования турбонаддува — 2,85 л. Инженеры Porsche пошли по второму варианту, оснастив машину 2,85-литровым двигателем с двойным турбонаддувом. Шестицилиндровый двигатель был позаимствован у гоночного Porsche 956, имел два распредвала, четыре клапана на цилиндр и систему водяного охлаждения головок цилиндров.

Полный привод Porsche 959 был без преувеличений самым продвинутым в середине 80-х. Система, получившая название PSK (Porsche-Steuer Kupplung), в обычном режиме распределяла крутящий момент в пропорции 40:60 в пользу задней оси, но в случае необходимости могла перебросить назад до 80 % момента. Коробка передач — 6-ступенчатая «механика» — сочеталась с «умным» электронным сцеплением Porsche Control Clutch.

Подвеска Porsche 959 позволяла регулировать дорожный просвет и имела 3 фиксированных положения: 124 мм (спортивный режим), 150мм (промежуточный) и 175мм. Как это ни удивительно, но регулируемый дорожный просвет позволил 959 участвовать даже в знаменитой гонке «Париж — Дакар». Впервые Porsche 959 был заявлен для участия в знаменитом ралли в 1985 году, но в этом сезоне инженеры так и не смогли обеспечить стабильную работу форсированных двигателей с двойным турбонаддувом, поэтому в гонке принимали участие машины с моторами от обычных 911. Естественно, «гражданские» моторы не позволили Порше претендовать даже на попадание в первую десятку, поэтому оба экипажа в итоге сошли с дистанции. К сезону 1986 года заводская команда подготовилась уже основательно, выставив для участия машины с двойным турбонаддувом и мощностью в 600 л. с. Шансы на победу явно возросли, чем и воспользовался один из экипажей, занявший в итоге первое место.

В США, кстати, автомобиль никогда не продавался. Как это ни странно, но руководство компании попросту отказалось предоставить NHTSA четыре автомобиля для проведения краш-тестов и дальнейшей сертификации. Возможно, в компании просто не видели смысла терять на одной сертификации целых 2 % от запланированного объема выпуска (200 штук), ведь с финансовой точки зрения это означало потерю двух миллионов марок. Зачем эти Штаты, если и в Европе желающих купить безумно дорогой Porsche было очень много. Сразу же после покупки заветного «Порше» счастливчик получал множество самых интересных предложений о перепродаже 959, часто предлагаемые суммы в несколько раз превышали уплаченную за автомобиль.

Ну а конкуренты — сколько стоили они? Для тех, кто уже не помнит Европу середины 80-х, сообщаем, что прямой конкурент 959-го (как на раллийных трассах, так и на дорогах общего пользования) — Ferrari F40 — стоил немного дороже, приближаясь по стоимости к $300 000.
959 в автоспорте

Несмотря на то, что серийный автомобиль появится только 1987 году, гоночный вариант 959 был представлен ещё в 1985 году. В этом же году команда Porsche на гоночных 959 выиграла «Ралли Фараонов» и «Париж-Дакар». Но Группа B для которой автомобиль собственно и создавался была запрещена.